Шестірня приводу оливного насоса Д08-026-Б (ЮМЗ, Д-65) z = 30 паразитна

    Шестірня приводу оливного насоса трактора ЮМЗ із двигуном Д65 має  z = 30 кількість зубів паразитна.

Шестірня виготовлена на заводі ЮжМаш р.Днепр. Під час встановлення, потрібно звертати увагу на те, що шестерня заводу ЮМЗ не має отвори, а він свердлиться лише під час встановлення на вас привод. Так дотримується конструктивна збірка.

У розглянутих дизелях застосовано комбіновану одноконтурну систему змащення.

Насос 2 (рис. 2.40) засушує олію через оливозбірник 1 і нагнітає в повнопотокову активно-реактивну (безоплову) центрифугу 4. Далі олива через радіатор 5 або минаючи її надходить у магістраль блок — картера до корінних підшипників колінчастого вала та підшипників розподільного вала. Від корінних підшипників за свердлінням у щоках воно підводиться до шатунних. Від шийки розподільного вала олія пульсувальним потоком надходить у внутрішню порожнину осі коромиттю, а через отвори в ній — до втулків короми. За наявними в коромислах каналами олива надходить до сферичних поверхонь штанг штовхачів.

Гільзи циліндрів, поршні, штовхачі, кулачки розподільного вала, зубці шестерень та інші деталі змащуються олією, що витікає із зазорів підшипників.

Запобіжний клапан 3 обмежує тиск оливи на вході в фільтр не більш ніж 0,7 МПа. Редукційний (клапан-термостат) 8 пропускає холодну оливу в магістраль повз радіатора. Це і прискорює прогрівання оливи та двигуна. Зливний клапан 7 обмежує робочий тиск у головній магістралі в межах 0,2..0,3 МПа.

Для контролю тиску оливи в системі змащення двигуна слугує манометр 6.

Паливний насос із регулятором і пусковий двигун із редуктором мають автономні системи змащення.

Система змащення дизелю Д-240 зображена на рис. 2.41, а - Д-65 на рис. 2.42.

Особливості системи змащення дизелю Д-245: від від відцентрового фільтра спеціальною трубкою олива подається до підшипника ротора турбокомпресора; у другій і четвертий корінних шийках розміщені форсунки, які подають олію під поршні для їх охолодження; додатково до манометра тиск у системі контролюється сигналізатором, датчик якого розташований на корпусі фільтра.

Насос слугує для створення необхідного тиску в системі змащення. Принцип дії шестерного насоса полягає в наступному. Під час обертання шестерень 4 і 2 (мал. 2.43) із зуба, виходячи з зачеплення в всмоктувальній порожнині корпусу та насоса, створюють розрідження. Завдяки цьому олія засмоктується з піддона картера через сітчастий оливоприймач 3, заповнює западини між зубами та переноситься в нагнітальну порожнину.

Для запобігання надмірному підвищенню тиску оливи, створюваного насосом, подавання якого вибирається з запасом, 1 м передбачений клапан (6, 8, 9): з боку нагнітальні порожнини на нього діє створюваний насосом тиск оливи, а з протилежної пружини. Якщо тиск оливи перевищує опір пружини (наприклад, під час запуску холодного двигуна, коли олива характеризується підвищеною в'язкістю), клапан перепускає оливу в піддон.

Конструкція насоса видно з рис. 2.44. Насос кріпиться двома болтами до кришки кореного підшипника. Він складається з корпусу 3, кришки 8, шестерень 7 і 10,валика 1, пальця 17 і парканника.

Підшипником тягової 7 шестерні є бронзова втулка 2, відома шестерня 10 обертається на пальці 17. У кришці насоса виготовлений приплив, у циліндричних розтушках якого змонтований клапан 4.

Привод насоса розташований у нижній площині щита розподільних шестерень. Привод складається з кронштейна, у бобочках якого запресовані бронзові втулки, які є підшипниками для валиків шестерень 29 (см. рис. 2.4) і 30 привода. У бобочках зроблені свердління для змащення підшипників. Деякі конструктивні відмінності насоса дизелів Д-240 і Д-245 видно з рис. 2.45.

Основним очисником олії в розрахунку дизелях є реактивна (Д-65 і модифікації) й активно-реактивна (Д-240 і Д-245)центрифуги. Обладнання частинок домішок під час такого ж принципу відбувається під впливом відцентрових сил, що виникають під час обертального руху порожнин з оливою (за таким же принципом додатково очищається олива в шатуваних шийках колінчастого вала двигуна).

Реактивна центрифуга складається з корпусу 1 (мал. 2.46), ковпака 2 і ротора, вільно встановленого па осі 4. Кришку ротора кріплять до його корпусу гайкою й ущільнюють гумовим кільцем. Склянка 5 відокремлює порожнину очищеного олії від неочищеного. У корпусі ротора запресовано дві втулки, закриті зверху запобіжними сітками, які з'єднують порожнину ротора з жиклерами (каліброваними отворами).

Олія нагнітається насосом у корпус ротора через канал 11 н отвір 8. З порожнини ротора олія йде двома шляхами: через жиклери 9 на злив (в піддон картера); через канали 6 і трубку 10 в магістраль на мастило.

Оскільки пропускна здатність жиклерів і вихідних каналів у оливну магістраль менша, ніж подавання насоса, то під час роботи олива в роторі перебуває під тиском. З жиклерів він виходить із великою швидкістю, унаслідок чого виникають реактивні сили, спрямовані за дотиком до кола ротора в боки, протилежні витіканню оливи. Цим забезпечується обертання ротора. Під дією відцентрових сил забруднювальні олії частинки відкладаються на стінках ротора.

Частота обертання ротора, а отже, і якість очищення олії залежать від тиску та температури оливи, а також від сили тертя в підшипниках ротора. Зменшення сили тертя забезпечує те, що площа оливи, що сприймає тиск, біля верхнього днища ротора дещо більше, ніж у нижнього. Це призводить до утворення підіймної сили, що знімає роток вгору так, що він унизу майже не торкається опори.

Частоти обертання ротора центрифуги сучасних дизелів розташовані в межах 6000 хв^-1.

Центрифуга під'єднана в систему так, що через неї проходить весь потік оливи та називається повнопотоковою.

Центрифугу з активно-реактивним приводом (бесоплова) застосовують на двигунах Д-240 і Д-245.

Істотною відмінністю такої центрифуги від розглянутої вище є те, що немає жиклерів і те, що вся олія з ротора (після очищення) йде на змащення поверхонь, що труться. Брак зливання олії дає змогу зменшити його загальний потік, унаслідок чого зменшується енергія, що витрачається на привод оливного насоса. Крім того, не піддаючись розбризкуванню на виході з жиклерів, олія не насичується повітрям і менше окиснюється.

Ротор активно-реактивний центрифуги вільно посаджені на вісь 1 (мал. 2.47). До неї нерухомо прикріплений насадок 7, який має канали Н, розташовані за відносною до його окружністю. Аналогічно виготовлені й канали В у верхній частині колонки ротора.

Нагнітальна насосом олія каналом 5, кільцевим каналом і отворами в осі надходить у насадок 7, а звідти виходить через канали Н у порожнину НП колонки ротора. Струми оливи, які виходять із великою швидкістю та спрямовуються каналами Н по довжині та внутрішній стінці колонки, створюють активний момент, що змушує ротор обертатися. З порожнини НП колонки через її радіальні отвори олія надходить у порожнину ротора 3, де очищається від сторонніх домішок (як описано вище).

Очисна олія через канали В у верхній частині колонки проходить у порожнину ВП. Водночас виникають реактивні сили, крутний момент яких збігається з активним моментом. Ці крутні моменти, складаючись, забезпечують обертання ротора з частотою приблизно 6000 хв^-1. Очисна олива з порожнини ВП каналом і трубці в осі спрямовується для змащування поверхонь, що труться.

Охолоджують олію для неспущення зменшення в'язкості нижче граничної та уповільнення процесу окиснення. Застосовувані зараз на тракторах радіатори дають змогу знизити температуру оливи на 10-15 °C.

Радіатор закріплений перед радіатором системи охолодження. Він складається з двох бачків і серцевини, утвореної трубками, кінці яких виходять у бачки. Трубки охолоджуються потоком повітря, створюваним вентилятором системи охолодження. Бачки розділені перегородками на відсіки, завдяки чому збільшуються шлях і час проходження оливи через радіатор, що сприяє ефективнішому охолодженню.